Desde que en la segunda década de este siglo comenzaron a operar las plataformas digitales en América Latina se han publicado un número creciente de investigaciones, informes y artículos que han tratado de captar y analizar tanto lo novedoso del fenómeno como los rasgos de continuidad que se advierten en empleos que no escapan a la caracterización como empleos informales y/o precarios. Las investigaciones a las que aludimos han subrayado asimismo las reivindicaciones de los trabajadores a pesar de la relativa debilidad de sus organizaciones. Sin embargo, una dificultad recurrente a la hora de diagnosticar las características de este mercado de trabajo ha sido la escasez de datos acerca de la magnitud del fenómeno, de los perfiles de las personas trabajadoras y de las formas y condiciones de trabajo en los que operan los trabajadores de plataformas. Este desconocimiento se acentúa en los que respeta los choferes de Uber pues una revisión no exhaustiva de lo publicado, nos indica que las investigaciones sobre repartidores son más abundantes que aquellas centradas en los trabajadores de Uber.
Asimismo, es importante señalar que algunos gobiernos, como el chileno y el mexicano, han aprobado reformas encaminadas a mejorar las condiciones laborales de los trabajadores de las plataformas. En el caso mexicano, el IMSS publicó datos 1referentes a los trabajadores para sustentar algunos aspectos de la reforma, pero sin establecer diferencias entre choferes y repartidores.
En este escenario resultan interesantes los resultados de dos encuestas realizadas en los años 2018 y 2024 por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) acerca de las personas conductoras, por la amplitud de ambas muestras y la cantidad de vertientes de análisis que contemplan (Azuara et al., 2019, 2025). En este trabajo seleccionamos algunos de estos datos que nos parecen significativos respecto a los temas mencionados, e interpretamos al final algunos de ellos.
Menciona el informe del BID que Uber y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) se asociaron con Ipsos Public A[airs LLP para realizar una encuesta en línea a una muestra representativa de conductores de Uber en ocho países de América Latina y el Caribe. La segunda encuesta se llevó a cabo entre agosto y septiembre de 2024, con un total de 13,722 entrevistas completas. La distribución de respuestas por país fue la siguiente: Brasil (2,069), Chile (1,601), Colombia (2,586), México (2,660), Ecuador (729), Costa Rica (944), República Dominicana (544) y Argentina (2,589). En 2019, se había realizado una encuesta similar en Brasil, Chile, Colombia y México, cuyos resultados se comparan con la más reciente en estos cuatro países.
EL CRECIMIENTO DE LAS PLATAFORMAS
Un análisis centrado en estos servicios (excluyendo a los taxis tradicionales) valuó al sector del transporte por plataformas digitales en América Latina en 1.93 mil millones de dólares en ganancias en 2021.
La región, dice el informe del BID, ha experimentado un auge en la tecnología móvil. Más del 73% de los latinoamericanos tienen teléfonos inteligentes, lo que convierte a la región en el segundo mercado de telefonía móvil de más rápido crecimiento a nivel mundial.
Uber entró en América Latina en 2013 y en el momento de la encuesta operaba en más de 18 países de la región, con una base de usuarios de más de 35 millones y más de 7 millones de conductores, en la región.
LOS PERFILES DE LOS CHOFERES
Los choferes se identifican principalmente como hombres (91%), en edad laboral (25 a 50 años, 73% de la muestra), con un promedio de 41.3 años. Los grupos de edad de menos de 25 años y de mayor de 54 años representan el 5.3% y 16.7%, respectivamente lo cual indica una dispersión relativamente amplia de edades y revela una participación importante de personas que están en la última fase de su vida
laboral. Un tema que resulta muy significativo es el nivel educativo de los choferes pues la encuesta, al igual que otros informes encuentra un nivel alto en el contexto de los niveles de escolaridad de la región: el 57% de los conductores han completado la educación terciaria (universitaria) siendo México (48%), junto con Argentina (47%) y Brasil (45%) los tres países donde esta proporción, aun siendo elevada, es menor.
El sector, ya se mencionó, es claramente masculinizado. Solo el 9% de los conductores en la plataforma son mujeres, que, en promedio, permanecen 16 horas por semana en línea, en tanto que sus contrapartes masculinas, promedian 20 horas. Estas diferencias de género son además evidentes con relación al momento en que se usa la plataforma pues las mujeres lo utilizan en menor medida en el horario nocturno.
En México y Brasil, se observan datos similares: en México, el 77% de las mujeres y el 65% de los hombres usan la plataforma menos de 30 horas semanales, mientras que, en Brasil, las cifras son del 74% para las mujeres y el 65% para los hombres. Las responsabilidades familiares, dice el informe, parecen influir en la participación en la plataforma, ya que los padres, en particular los que están casados o cohabitan, pasan más tiempo en línea.
Sin embargo, la encuesta de 2024 registra cambios interesantes con respecto a la del 2018: Aumentó la proporción de conductoras mujeres en todos los países encuestados Los niveles de educación también han cambiado, pues la encuesta muestra una disminución en aquellos con solo educación secundaria y un aumento en aquellos con educación terciaria o superior.
HORAS DE CONEXIÓN A LA PLATAFORMA
El segundo dato que resulta crucial para entender el tipo de trabajo de los choferes y las posibilidades de regulación de su trabajo es la intensidad de la interacción con la plataforma pues ello da una idea de las diferencias con los trabajos “tradicionales” de tipo completo, cuestión de la que ya adelantamos algo en el examen del perfil por sexos. En promedio, según la encuesta, el 40% de los conductores aparecen en el rango de 10 a 30 horas semanales de conexión, mientras que el 35% estuvo menos de 10 horas y el 25% superó las 30 horas. Los conductores brasileños reportaron el promedio semanal más alto, con 24 horas en línea y los mexicanos 22.9 horas. Respecto a esta medición, es preciso indicar que las horas en línea incluyen todo el tiempo de conexión a la aplicación, no solo el dedicado a completar viajes, sino también el tiempo de espera entre viajes, el conectado simultáneamente a otras
plataformas o durante el rechazo de solicitudes. Por ello, resulta una aproximación a las horas trabajadas, pero no una medición exacta de este indicador.
Los conductores en edad laboral “’óptima” promedian 19 horas en línea por semana al igual que los mayores de 65 años. Los conductores más jóvenes se conectan en promedio 15 horas por semana lo cual sugiere, desde nuestro punto de vista, que para los jóvenes el trabajo tiene un carácter complementario más que para las personas conductoras de otros grupos de edad.
El grupo que pasa más tiempo conectado es el de los conductores de entre 55 y 64 años, que registran una media de 22 horas semanales, superando a todos los demás grupos de edad en términos de actividad semanal en línea.
También encuentra el informe una relación inversa entre años de escolaridad e intensidad del trabajo. Algunos datos así lo indican: En Brasil, México y República Dominicana, los conductores sin educación formal o con 9 años de escolaridad o menos presentan promedios semanales en línea de 29 horas para Brasil y 27 horas para México y República Dominicana. En cambio, los que tienen educación terciaria o de posgrado solo promedian aproximadamente 17 horas por semana en línea. En contraste, aquellos con 10 a 12 años de educación reportaron un promedio de 22 horas semanales, misma cifra que los choferes con menos de 9 años de escolaridad o sin educación formal. Sin embargo, estos promedios varían significativamente entre países. En Brasil, México y República Dominicana, los conductores sin educación formal o hasta 9 años de escolaridad registraron promedios semanales en línea de 29 horas para Brasil y 27 horas para México y República Dominicana. La encuesta documenta asimismo una fuerte disparidad en el uso de la plataforma entre los diferentes deciles de ingreso, lo que sugiere que las personas en el decil más alto pasan más horas en línea que las del decil más bajo.
Entre las dos encuestas aumenta la proporción de quienes se conectan menos de diez horas y disminuye la de quienes se conectan entre diez y 30 horas, aunque también aumenta ligeramente la proporción de quienes están conectados más de 30 horas semanales.
LOS INGRESOS DE LOS CONDUCTORES Y EL EMPLEO ANTERIOR
Uno de los temas de debate en relación con los empleos en las plataformas se refiere a la dependencia que las personas trabajadoras en las plataformas tienen de dicho empleo o hasta qué punto dichos empleos son para las personas conductoras o
repartidoras un complemento a otros ingresos. Algunos datos de las encuestas ayudan a responder dichas preguntas.
El promedio de los ingresos por hora de los choferes de Uber, en dólares estadounidenses, reportados en los datos administrativos, fue de $7.3. En el conjunto de los países el 64% de los conductores cubren el total o la mayoría de los gastos del hogar y más de la mitad del ingreso del hogar proviene de las ganancias en la plataforma. México tiene la razón media más alta (0.66), lo que indica que las ganancias de los conductores constituyen una proporción mayor del ingreso del hogar, mientras que Chile y Colombia tienen la razón media más baja (0.48). Las cifras anteriores dan cuenta de que, si bien en ciertos casos el trabajo de chofer, al menos en UBER, puede ser nada más un complemento de los ingresos, no es así para una proporción muy importante de los encuestados, especialmente en México. Indican asimismo que casi dos tercios de los ingresos del hogar provienen del trabajo de los choferes entrevistados.
Un tema relacionado es el que se refiere al significado del empleo en la plataforma en relación con la trayectoria de trabajo de las personas encuestadas. Únicamente el 27% los encuestados mantuvo sus empleos anteriores cuando comenzaron a trabajar en Uber. En promedio, los conductores que conservaron sus empleos trabajaron 13 horas semanales en Uber, mientras que quienes los dejaron trabajaron 22.3 horas. Las variaciones a nivel de país fueron evidentes: en México, los conductores que dejaron sus trabajos registraron 25.3 horas semanales, en comparación con las 15.8 horas de quienes se quedaron.
La proporción de conductores de Uber que estaban empleados antes de unirse a la plataforma fue significativamente mayor en 2024. En los cuatro países analizados, esta proporción aumentó del 77% al 84%. Chile registró el aumento mayor, del 76% en 2019 al 86% en 2024. En México incrementó del 81% a 89% y en Colombia del 77% al 81%. Llama la atención que, según estos datos, una proporción mínima de los empleados en la plataforma estaban desempleados antes de trabajar en ella.
Los conductores son la principal fuente de ingresos en sus hogares, en una proporción mayor que antes de unirse a la plataforma. Esto sugiere que la economía de plataformas se utiliza como una alternativa tras la pérdida o el cambio de empleo. Sin embargo, en el mes anterior a conducir con Uber, más del 70% de los ingresos del hogar provinieron directamente de las ganancias personales de los conductores, una proporción mayor a lo reportado para el momento en que se hizo la encuesta
Por otro lado, más de la mitad de los conductores (53%) reportaron tener otras ocupaciones mientras conducían con Uber.. Por otro lado, el 23% de los conductores
dependen exclusivamente de Uber para su actividad económica;, en México se reportó la proporción más alta con un 29% y República Dominicana la más baja con un 16%. Los conductores que utilizan Uber como su única ocupación pasan un promedio de 27 horas por semana en línea, en comparación con las 16 horas de los conductores empleados en otras ocupaciones.
La proporción de conductores que dependen exclusivamente de Uber para obtener ingresos cambió en algunos países entre 2019 y 2024. El porcentaje de conductores que reportaron “solo Uber” no tuvo un cambio significativo, pasó del 23.8% en 2019 al 23.9% en 2024, lo que refleja una tendencia relativamente estable, pero con variaciones entre países. Brasil experimentó una caída del 29.2% al 22.0%, y México disminuyó del 33.2% al 29.4%, lo que sugiere que más conductores en estos países están complementando sus ingresos de Uber en otras plataformas o en otras ocupaciones. También se observó una caída en el porcentaje de conductores que usan únicamente esta plataforma; en México disminuyó del 83.9% al 75.2%, aunque es el país que todavía tiene la proporción más alta de personas conductoras que trabajan solo en Uber.
De acuerdo con los resultados de la encuesta el ingreso mensual promedio declarado, aparte de Uber, es suficiente para estar por encima del umbral de pobreza. El ingreso mensual promedio de otras fuentes, excluyendo Uber, fue de $560 dólares americanos, con una variación significativa entre países. En República Dominicana el promedio fue de $430, en México, $553 y $808 en Costa Rica. La proporción de conductores sin ingresos adicionales también varió ampliamente. República Dominicana tuvo el porcentaje más bajo con 4%, Colombia, Chile y México (13%), Argentina (14%) y Costa Rica con la proporción más alta con 16%.
En la encuesta los conductores de Costa Rica, Argentina, Chile y México obtienen las ganancias más altas por hora, mientras que Ecuador, República Dominicana y Colombia tienen las más bajas. Costa Rica tiene la media más alta de ganancias con $9.2 por hora, seguida de Argentina con $8.9, Chile con $8.8 y México con $7.9.
El ingreso promedio por hora de los conductores de Uber aumentó en tres de los cuatro países encuestados entre 2019 y 2024. El ingreso promedio por hora generado a través de la aplicación aumentó de $6.6 dólares en 2019 a $6.9 en 2024. Chile experimentó el mayor aumento en las ganancias por hora, de $7.3 a $8.8, lo que refleja un aumento sustancial en las ganancias promedio. Por el contrario, México fue el único país en el que se reportó una disminución de $8.7 a $7.9.
En los cuatro países la proporción de conductores que mencionaron la necesidad de ingresos estables aumentó significativamente. De acuerdo con la encuesta, otras
motivaciones financieras, como el deseo de “generar más ganancias” se mantuvo como la razón principal. Si bien los horarios flexibles siguen siendo una motivación clave, este factor perdió algo de relevancia en todos los países, excepto en Brasil. Por otro lado, el atractivo de la autonomía —el deseo de “ser mi propio jefe”— cobró fuerza en México, Brasil y Colombia,
El porcentaje de conductores que se preparan activamente para la jubilación por sus empleos ajenos al trabajo en Uber aumentó del 32.0% en 2019 al 63.5% en 2024, lo que sugiere que cada vez más conductores priorizan la seguridad financiera. Colombia registró el mayor porcentaje, del 40.7% en 2019 al 72.4% en 2024, mientras que Chile y México también experimentaron un crecimiento notable, pasando del 30.9% al 59.1% y del 38.4% al 60.8%, respectivamente. Brasil también registró un aumento sustancial de 20.8% a 59.1%. Sin embargo, las contribuciones a pensiones disminuyeron pues , el porcentaje de conductores que contribuyen a un plan de pensiones pasó de 36.1% en 2019 a 24.1% en 2024.
LAS TENDENCIAS EN LA REGULACION DE LAS PLATAFORMAS
Si bien la mayoría de los países aún consideran a los conductores de plataformas como trabajadores independientes, Chile y México han introducido cambios legales significativos que desafían esta norma. En 2023, Chile adoptó un enfoque regulatorio híbrido. La ley distingue entre trabajadores dependientes —que tienen derecho a protección laboral completa— y trabajadores independientes, que no se consideran empleados, pero sí gozan de ciertos derechos, como contratos escritos, transparencia salarial y condiciones de seguridad laboral.
Los gobiernos también han puesto su atención al nivel individual de los conductores para el cumplimiento fiscal. En México, como se mencionó, las plataformas retienen los impuestos sobre la renta de los conductores mensualmente (una tasa progresiva del 3% al 9% dependiendo de las ganancias) lo que permitió que los conductores paguen impuestos automáticamente; este fue un acuerdo innovador en 2019-2020 para formalizar a los conductores sin hacerlos empleados.
Por ejemplo, la Ley 21.553 de Chile (2023) designa formalmente a las empresas como “empresas de transporte basadas en aplicaciones” y les exige registrarse con el gobierno y compartir periódicamente datos sobre las operaciones (viajes, conductores, etc.).33 (b) Seguros.
REFLEXIONES FINALES
Algunos de los datos que reporta el BID en sus respectivas encuestas coinciden con lo que otras investigaciones han señalado. Por ejemplo, la gran proporción de hombres empleados como conductores. Sin embargo, resulta interesante que la proporción de mujeres haya aumentado en el periodo entre las dos encuestas, pues sería conveniente dar seguimiento a dicho dato para ver si la tendencia se acentúa o no en el futuro.
Algo similar ocurre con los datos de educación, que, si bien ratifican la escolaridad relativamente alta de los conductores, apuntan a una disminución promedio de esta, aspecto complejo que requeriría un seguimiento futuro, pero también un análisis individualizado por país.
Uno de los aspectos novedosos del trabajo de conductores es la posibilidad que tienen los conductores de establecer sus jornadas de trabajo en función de sus circunstancias e intereses personales y de las características de los mercados de trabajo en los que están insertos. La encuesta y otros trabajos previos muestran que aunque dichas jornadas varían ostensiblemente, son en promedio menores en cuanto al número de horas a las jornadas promedio en América Latina. Si bien el dato sugiere que el trabajo de conductor es complementario de otras fuentes de ingresos, principalmente otros empleos, ello no disminuye la importancia que para una proporción importante de conductores tiene el empleo de transporte por aplicación para sus ingresos personales y del hogar. En muchos casos, no se trata de un ingreso residual. En este sentido dos aspectos nos parecen significativos: por un lado, que la franja de edad de mayores de 55 años el promedio de horas en línea sea elevado y, por otro lado, que los conductores que con mayor escolaridad sean los que menos horas se conectan a la plataforma. En este caso posiblemente se trate de jóvenes estudiantes que utilicen su ingreso como conductores para costear sus estudios.
Con relación al tema llama la atención que, a pesar de que los horarios de conexión son en general inferiores a las jornadas promedio, los ingresos son superiores al salario mínimo; más llamativos todavía son los ingresos en dólares “fuera de la plataforma” que, por ejemplo, en el caso de México, ascendían a 553 dólares mensuales, alrededor de 10000 pesos. Calculando los ingresos en la plataforma a 8 dólares por hora y un promedio de 22.9 horas semanales el ingreso mensual sería de 733 dólares (13,632 pesos) lo que arrojaría un total de ingresos de alrededor de 1286 dólares mensuales, unos 23,919 pesos al tipo de cambio de 2024. Equivalente a 3.19 salarios mínimos.
Para finalizar otros datos que resultan interesantes son aquellos que se relacionan el empleo anterior. Podría suponerse que en contextos laborales precarios quienes se incorporan a las plataformas de transporte son personas desempleadas. Sin embargo, una gran mayoría vienen de tener un empleo anterior, aunque ciertamente bien pudo haber sido precario y/o informal. Un indicador indirecto de esta posibilidad es que tan sólo el 24% siguen manteniendo su empleo anterior una vez que han iniciado trabajo en el transporte por aplicación.
La variedad de situaciones sucintamente descrita ilustra también la dificultad de diseñar una regulación beneficiosa para las personas trabajadoras en este tipo de empleos. Ello queda de manifiesto en la ley aprobada en México en 2024 donde, si bien la totalidad de los empleados en las plataformas tienen derecho a un seguro contra accidentes al final del año 2025 únicamente un 16% de los trabajadores podían acceder a todas las prestaciones previstas por la ley para los asalariados. La necesidad de preservar la flexibilidad de horarios obstaculiza la posibilidad de establecer regulaciones aplicables por igual a todos los empleados de las plataformas de transporte.
REFERENCIAS
Azuara, O., Keller, L., y González, S. (2019). ¿Quiénes son los conductores que utilizan las plataformas de transporte en América Latina?: Perfil de los conductores de Uber en Brasil, Chile, Colombia y México. Banco Interamericano de Desarrollo. https://publications.iadb.org/es/quienes-son-los-conductores-que-utilizan-las
plataformas-de-transporte-en-america-latina-perfil-de
Azuara, O., Lugo Ibarra, M., y Jaramillo Vasconez, O. E. (2025). Conduciendo a través de la economía gig en América Latina: Perspectivas y opiniones de los conductores de Uber sobre necesidades, riesgos y oportunidades. Banco Interanericano de Desarrollo (BID). https://publications.iadb.org/es/conduciendo-traves-de-la-economia-gig-en
america-latina-perspectivas-y-opiniones-de-los-conductores
Alfredo Hualde Alfaro
El Colegio de la Frontera Norte, Departamento de Estudios Sociales.
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