Las autoridades locales, municipales y estatales han plasmado en los planes de desarrollo su preocupación sobre el crecimiento extensivo de la mancha urbana que en promedio refleja una densificación poblacional muy baja. Mientras que la población en la periferia de la Zona Metropolitana crece exponencialmente, la parte central se está despoblando. Por eso desde hace aproximadamente 14 años han presentado estrategias territoriales que buscan, por una parte, aumentar la densidad poblacional en la zona central de la metrópoli y, por otra, mejorar la movilidad urbana de la población, tratando de aminorar los costos sociales y ambientales de este crecimiento desordenado y extensivo de la metrópoli.
Por eso la búsqueda de una ciudad más compacta va de la mano de una necesaria movilidad sustentable. En términos generales de lo que se trata es de disminuir las distancias de desplazamiento de la población por diferentes medios, entre ellos el usar menos los vehículos motorizados.
También esta disminución tiene que ver con desplazar una mayor cantidad de personas por vehículo, fortaleciendo el transporte colectivo sobre el privado. Esto plantea un gran desafío debido a que las personas tienen necesidades de desplazamientos de origen y destino, diferentes.
Esta es una de las razones por las cuales quienes están en posibilidades de comprar un auto lo hacen, porque pueden de forma racional, comparativamente hablando, desplazarse en la ciudad respondiendo a sus propias trayectorias. Por ejemplo, el auto ayuda más a las personas a desplazarse atendiendo diferentes motivos en una misma salida desde casa: llevar a los hijos a la escuela, ir después al trabajo; salir del trabajo e ir de compras, pagar los servicios de luz o agua y regresar finalmente a casa. Digamos que estas cadenas de tareas son mejor atendidas por el vehículo privado.
Para construir un mejor transporte público que responda a estas necesidades se deberían reestructurar las rutas para así poder tener atendidas a la máxima diversidad de trayectorias diarias posibles. Hasta ahora, el usuario del transporte público se adapta a la configuración de las rutas, es necesario, creo, buscar que las rutas se adapten a las necesidades del ciudadano, para lograr una mayor cobertura a la existente.
Otra forma de construir cercanía es llevar más vivienda a corta distancia del equipamiento urbano (hospitales, escuelas, comercio). Esta última ha sido la estrategia favorita de las autoridades. Pero lo ha hecho de la peor manera. Ha dado todas las facilidades al capital inmobiliario para la redensificación del centro de la ciudad y éste ha decidido construir grandes edificios con minidepartamentos con precios unitarios que duplican a los de la vivienda unifamiliar. Con estos precios solo tienen como clientes potenciales aproximadamente al cinco por ciento de la población. Dado que uno de los requisitos para obtener los permisos de construcción de uno de estos edificios es la cercanía a las rutas de transporte público, lo que antes se consideraba como una falla en la configuración de las rutas, ahora se considera como una ventaja porque fortalece esta estrategia de los capitales inmobiliarios el hecho de que la mayoría de las rutas pasen por la parte central de la metrópoli. Mientras tanto, la población de menos recursos económicos, que no pueden comprar un auto, ni los departamentos que se están construyendo, tienen que pasar más tiempo de traslado en el transporte urbano debido a esta configuración caótica de las rutas que hace que la gente tenga que transitar por el centro metropolitano para llegar a su destino. Aparte, a este modelo de movilidad excluyente, habrá que agregarle el reciente aumento injustificable a las tarifas del transporte público. Por eso no es raro que los tiempos de traslado diarios en vehículo privado sean de una hora aproximadamente por persona, mientras que en transporte público sean de dos horas y media; ni que el 46 por ciento de las personas se desplace en auto a su principal destino, y solamente el 26 por ciento en transporte público. La única manera que la mayoría de la población pueda mejorar sus tiempos de traslado dentro de este modelo de movilidad es promoviendo la vivienda de interés social en la zona central de la metrópoli, pero las autoridades, precisamente, se están apresurando a hacer lo contrario al aceptar expedir licencias de construcción antes del manifiesto de impacto ambiental.
Mario Alberto Jurado Montelongo
El Colegio de la Frontera Norte, Unidad Monterrey
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