La congestión y el SITT
El gobierno local ha decidido aliviar la congestión vehicular en Tijuana quitándole a la línea troncal del SITT el derecho a tener un carril exclusivo para sus autobuses y permitir que por ese carril circulen otro tipo de vehículos. Esta decisión parece urgente pues no se ha presentado un estudio que la sustente.
Se puede prever que tal propuesta aliviará poco y por poco tiempo la congestión de la ciudad, por al menos dos razones. a) Según opinión de expertos, en horas pico la congestión es alta en la mayoría de las vías principales repartidas por toda la ciudad, pero la línea troncal del SITT transita muy pocas vías y su porción con carril exclusivo recorre apenas el 2% del total de kilómetros de vías principales[1]. b) Permitir que el carril exclusivo de la línea troncal sea de libre uso atraerá vehículos que actualmente toman otras vías para evitar la congestión, de manera que en el corto plazo ese carril tendrá similar nivel de congestión que los restantes de su vía tienen en la actualidad.
El funcionamiento actual del SITT parece inviable financieramente pues a lo largo de la ruta no tiene suficientes pasajeros. Al respecto se puede proponer la hipótesis de que ello ocurrió porque no se implementó alimentadores transversales para cada estación, y sin ellos la baja densidad de población a lo largo de la ruta (ribera del río) no alcanza para darle a esa troncal el número mínimos de pasajeros para hacerla rentable.
Empezar a recuperar el SITT
Eliminar el carril exclusivo de la línea troncal es un paso adicional en el desmontaje del modo de transporte que brindaría más soluciones que problemas si se implementara adecuadamente; el SITT es el servicio más importante en la solución a los problemas de movilidad de la ciudad.
Mientras no se solucione los obstáculos a su implementación eficaz (atraer a miles de usuarios), se deben realizar adaptaciones que permitan su continuidad y sean una transición hacia condiciones eficientes (sustentable en términos económicos) para la empresa que da el servicio y adecuadas para los usuarios.
En el corto plazo, el único modo de hacer atractivo el viaje en la ruta troncal es subsidiando el costo de ese viaje. El subsidio al transporte público es usual en muchas ciudades del mundo, siendo diversos los sujetos receptores (la empresa que da el servicio o los usuarios) y los porcentajes del costo del viaje que paga, haciendo que el subsidio per cápita varíe entre ciudades. Por ejemplo, el subsidio anual en la Ciudad de México es 67 dólares por habitante en promedio[2], mientras que en Buenos Aires llega a 141.
Implementar un subsidio para el SITT requiere claridad sobre algunos aspectos relevantes: el mecanismo en que induce una mayor demanda de viajes, el monto y fuente de recursos, y estimación de la recaudación necesaria para poder subsidiar.
El mecanismo de inducción de la demanda para ser eficaz debe utilizar el patrón con que las personas realizan sus viajes desde sus residencias. Quienes utilizarían el SITT son parte del 35% de las familias que no tienen vehículo privado (asociado a su bajo ingreso) y aquellas que aun teniéndolo preferirían tomar el transporte público. Regularmente el servicio del primer tramo del viaje desde las residencias lo ofrecen rutas informales que ase adaptan a la demanda en un proceso de prueba y error. Aun sin implementarse oficialmente alimentadores transversales, las personas al buscar ahorros en un segundo tramo de viaje pedirían a transportistas de rutas transversales, no oficiales, que alarguen su recorrido hasta la estación correspondiente del SITT si este está subsidiado (el transporte informal modifica su ruta de acuerdo a la demanda). Un subsidio así focalizado incrementa la demanda de viajes; por ejemplo en Bogotá[3], entre los beneficiarios, el número de viajes creció en 56% debido al subsidio que fue de 26% de los costos operativos. El subsidio que puede aplicarse con criterio social, y cuyo monto se puede estimar de manera transparente, es el proveído al usuario.
El financiamiento al subsidio puede tener varias fuentes; sin embargo, el impuesto local a la gasolina (consumida en su mayoría por autos y camionetas privadas) es positivo porque su aplicación y contabilidad es fácil y transparente, y no demanda recursos públicos. Su inconveniente es que su gestión amerita un cabildeo con los diputados del estado.
Como en cualquier disposición de planeación, el nivel del impuesto para el subsidio depende de los objetivos y el contexto, y su estimación requiere información confiable y actual la cual es escasa.
A continuación se presenta un ejercicio de estimación del monto del impuesto a la gasolina en un escenario con las siguientes características: i) el objetivo es financiar el subsidio total de 50,000 viajes por día en los autobuses de la línea troncal del SITT (actualmente da el servicio a menos de 800 viajeros por día); ii) el precio del viaje en la troncal es de 14 pesos, lo que significa que se debe subsidiar 700,000 pesos por día.
Para la estimación del impuesto se utiliza información de tres fuentes de diferentes años[4] lo que reduce la precisión, pero no modifica el sentido de los resultados. En un primer paso se estimó la cantidad promedio de litros consumidos por auto por día (3.88) en la ciudad; esta cantidad corresponde al año 2013, que sería grosso modo similar a la actual si consideramos que lo ganado desde ese año en eficiencia por litro de gasolina consumida se compensa con la menor cantidad de autos nuevos circulando producto de la pandemia.
En un segundo paso, considerando el precio promedio actual por litro de gasolina Premium (24.18 pesos) se estima el gasto promedio en gasolina por vehículo privado por día (93.9 pesos), y considerando la cantidad de autos o camionetas que al menos circulan en Tijuana (371,566)[5] se estima el promedio del gasto diario en gasolina de todos los vehículos privados de la ciudad (34,904,490 pesos).
Como resultado de aplicar un impuesto local de 50 centavos por litro de gasolina (2% del precio por litro) se obtendrían 721,764 pesos diarios, suficientes para subsidiar los 700,000 pesos que cuestan 50,000 viajes en la línea troncal. Como la estimación consideró dos componentes extremos -la gasolina más cara y el mínimo número de vehículos circulando- lo recaudado por el impuesto sería el mínimo monto obtenible; con componentes más realistas el impuesto colectado sería un poco mayor.
Este escenario es promisorio por varias razones: hay miles de usuarios del SITT porque no pagan por el viaje; el operador del SITT tiene suficientes viajeros para obtener economías de escala permitiéndole reducir el costo por cada viajero; cada conductor de vehículo privado (en promedio) paga solo 1.9 pesos diarios adicionales por gasolina; promueve un menor consumo de gasolina, lo cual ayuda a reducir las emisiones contaminantes; hay menos vehículos (de transporte público o privado) en las calles; y se reduce la congestión vehicular.
De materializarse un escenario como el descrito, evaluando sus resultados posteriormente se podría: i) incluir dentro del SITT de manera mejorada a los operadores informales de las rutas transversales (alimentadoras) y hacerlos partícipes del subsidio, y ii) implementar estacionamientos seguros de autos al lado de cada estación para (atraer e) inducir a sus conductores a tener la porción final de su viaje, al centro, en transporte público. Esta podría ser la senda de la recuperación de la importancia del SITT en los hechos.
Dr. Tito Alegría
El Colegio de la Frontera Norte
[1] Según el titular de la Secretaría de Movilidad el carril confinado o exclusivo se extiende a lo largo de 7 kilómetros, mientras que las vías primarias suman 338 kilómetros.
[2] María E. Rivas, Juan P. Brichetti, Tomás Serebrisky (2020), Operating subsidies in urban public transit in Latin America: a quick view. Inter-American Development Bank (IDB Monograph; 786).
[3] Rivas et al. (2020), Op. cit.
[4] GasolinaMX (https://www.gasolinamx.com/estado/baja-california-norte/tijuana); datos del 5 de junio 2022.
Gobierno de México (2015), Evaluación Rápida del Uso de la Energía. Tijuana, Baja California, México. Gobierno de México.
Censo de población y vivienda 2020.
[5] Corresponde a la cantidad de viviendas con vehículo privado del censo 2020.
