A principios de esta semana el congresista Henry Cuéllar, hijo de Laredo, anunció que Texas y México están negociando una posible línea ferroviaria para pasajeros que uniera las ciudades de San Antonio y Monterrey. Se trataría de una línea de alta velocidad, que cubriría los casi 500 kilómetros del trayecto en poco menos de dos horas, es decir, a una velocidad de 250 Km/h. Si todo saliera según lo previsto, el primer convoy podría circular ya en 2021. Esta línea es una prolongación del proyectado tren bala entre San Antonio y Dallas-Fort Worth y, desde allí, con ramales a Tulsa y Little Rock.
El Texas Department of Transportation está en la fase de elaboración de los estudios de vialidad, y la semana pasada el congresista, de visita a Ciudad de México, presentó la idea a Enrique Peña Nieto. Para sorpresa de Cuéllar, el Ejecutivo se sumó rápidamente a la iniciativa; por lo que parece no estaba muy al caso de la política ferroviaria del gobierno mexicano, que ya cuenta con la autorización y derecho de vía para unir Monterrey y el puente internacional Colombia-Solidaridad que conecta con Laredo. De esta política forman parte también los tres proyectos de trenes de pasajeros anunciados en septiembre: México-Toluca, México-Querétaro y Mérida-Punta Venado, que deberían empezar en 2014.
El tren Monterrey-San Antonio es una muy buena noticia para el Noreste de México y el Sur de Texas, espacios regionales histórica, económica y culturalmente muy vinculados. Se argumenta que podría favorecer todavía más los negocios y el turismo (principalmente, de compras). En ambos lados de la frontera, el anuncio ha tenido muy buena acogida, a juzgar por la cubertura que varios medios de comunicación le han otorgado. Y no es para menos: sería el primer servicio ferroviario para pasajeros entre México y Estados Unidos (por ahora sólo existen para transporte de mercancías). Para la gestión de los trámites fronterizos se aplicaría el mismo modelo que ya funciona en la línea Amtrak Cascades, que une Seattle, Estados Unidos, y Vancouver, Canadá.
Sin embargo, Cuéllar no planteó una de las cuestiones más importantes: la rentabilidad y competitividad frente a las modalidades que actualmente cubren dicho trayecto. El tren debe presentar una ventaja determinante en tiempo. Por carretera, el viaje dura unas cinco horas, sin contar el lapso para cruzar la frontera; el vuelo (ofrecido por la mexicana Interjet y la estadunidense Delta Air Lines) tiene una durada de una hora, a la que se debe añadir la espera y revisión previas. El competidor directo es, claramente, el avión.
En otros lugares del mundo donde compiten avión y tren, con distancias y tiempos similares (como el trayecto Barcelona-Madrid, en España), el servicio ferroviario sólo ha podido hacerse con una cuota de mercado suficiente al ofrecer precios iguales o más baratos y por la localización de las estaciones, cuando son más accesibles que los aeropuertos y permiten mayores conexiones e intermodalidades. Veremos cómo avanza el proyecto.
